| Julio 2008 |
|
Un motor fresco
Por John Baxter
Cómo cuidar su sistema de enfriamiento.
|
El sistema de enfriamiento de los camiones de hoy pasa por tremendas exigencias. Una capota angosta e inclinada con una pequeña abertura al frente es parte vital de un diseño aerodinámico de la cabina que ahorre combustible yendo a altas velocidades. Pero ese diseño coincide con el hecho de que los nuevos motores liberan más calor que nunca antes. Si la capacidad del sistema de enfriamiento ya la pasaba difícil, hoy necesita estar en perfectas condiciones para el verano.
Aire primero
Lo primero que debe hacer para preparar el sistema de enfriamiento para el verano debe ser revisar que su radiador esté limpio y en buen estado mecánico, y el "charge air cooler” o cargador/enfriador del aire.
El “radiador” no irradia mucho calor que digamos. En realidad, transfiere el calor del líquido que circula en el motor hacia el aire externo. El radiador amontona la máxima cantidad posible de superficie de metal en el más mínimo espacio, luego calienta el aire tanto como es posible con ese metal. Así es como se crea un área de intercambio de calor a través de pequeños conductos (los tubos del radiador), que se atoran muy fácilmente, tanto adentro como afuera.
Muchos años después de la invención del radiador, Volvo y Mack produjeron el enfriador de aire instalado en el chasis. Cuando el compresor turbo presuriza el aire, lo calienta a una temperatura que oscila entre los 350 a 400 grados Fahrenheit. Los ingenieros pronto entendieron que si llenaban el motor con más aire denso y fresco el motor no sólo sería más poderoso, limpio y eficiente, sino también más fácil de enfriar.
Mike Powers, gerente de desarrollo de productos en Caterpillar dice que por cada grado de la temperatura del aire que ingresa, la temperatura que sale se eleva tres grados. De manera que un problema con el enfriador de aire podría causar que el motor se sobrecaliente aun si el sistema de enfriamiento está funcionando a un 100% de eficiencia.
Además, el enfriador de aire externo tiene pasajes reducidos donde el polvo y desechos pueden fácilmente quedar atrapados, entre ellos, los desechos de insectos grandes que obstruyen los conductos y pueden bloquear la entrada del aire haciéndose pegajosos.
“El efecto de esos bichos dependerá de adonde usted maneje y la época del año”, dice Ed Saxman, gerente de mercadeo de motores de Volvo Trucks of North America. “Si usted escucha a las mariquitas o ‘love bugs’ golpeando su parabrisas, debería revisar la limpieza del cargador/enfriador de aire cuanto antes.
El problema con los insectos o los desechos es que bloquean el flujo del aire y forman una barrera que bloquea el flujo del calor del metal al aire, estropeando la eficiencia de su sistema de enfriamiento.
La limpieza de su radiador y del cargador/enfriador de aire debe hacerse con regularidad. El manual de Detroit Diesel recomienda revisar mangueras, tubos y conexiones cada 15,000 millas y el panal central cada 30,000.
Una vez que el camión sobrepasó las doscientas mil millas, se debe sacar y limpiar por detrás el cargador/enfriador externo. La mejor época para hacer este trabajo es justamente antes del verano. Primero, afloje las abrazaderas y desconecte las mangueras que conectan el enfriador/cargador al tubo de descarga del turbo y al conector múltiple. Luego saque los tornillos que lo conectan a sus soportes.
Limpie el enfriador suavemente. Algunos fabricantes recomiendan que la limpieza sea realizada sólo por profesionales. Utilice un cepillo en las aletas del radiador para aflojar la suciedad acumulada. Se puede utilizar aire controlado o presión de agua (de 30 psi) desde detrás del enfriados/cargador. Si la unidad tiene ya un alto millaje o si tiene grietas obvias, debería ser probada a presión en un concesionario. Esto se hace cerrándola, usando un medidor y aumentando la presión gradualmente hasta 50 psi. Luego se observa cuánto demora en disminuir la presión, dice Chuck Blake, gerente de análisis de consumo de combustible del cliente. Si el enfriador no cumple con los niveles requeridos, debe reemplazarse.
Cuando reinstale o reemplace un cargador/enfriador, asegúrese de revisar todas las mangueras hasta sus conexiones. Ajuste las abrazaderas de resortes de acuerdo a lo que mande el manual de fábrica.
También se deben hacer revisiones similares en el condensador de aire acondicionado A/C y en el radiador. Enjuague con agua o sople aire para asegurar el flujo del aire y la limpieza de las aletas. Si el condensador del A/C es menos eficiente hará que el sistema sea también menos eficiente e incrementará el trabajo para el sistema de enfriamiento.
Reemplace el limpiador de aire si está sucio pues un incremento en el flujo de aire ayudará a que el motor funcione más fresco.
CONDICIÓN DEL RADIADOR
Mike Masuch, del taller Mike and Daughter’s Radiator Aid, señala que las aletas de los radiadores de hoy son tan finas que un viento fuerte puede doblarlas. Mientras el cargador/enfriador de aire está desconectado, revise las aletas y enderécelas con un peine para aletas, si es necesario. Esto ayudará al flujo del aire.
Las aletas del radiador, las del cargador/enfriador de aire y las del condensador del A/C, están propensas a la corrosión de los químicos salados que se usan en las carreteras. Igual pasa con los tornillos que sostienen los tanques. Enjuague a todos ellos con agua a presión apenas salga de las carreteras tratadas con químicos salados.
Masuch dice que las aletas corroídas aumentan ligeramente la temperatura de operación del motor. Ello eleva la presión y la temperatura en que opera el sistema y gradualmente daña las conexiones del tanque y finalmente al tanque mismo. Mantenga limpias las aletas y cambie el panal central del radiador al primer signo de deterioro.
Revise los soportes y reemplace aquellos que estén rajados o aplastados para disminuir la vibración y cualquier daño mecánico al radiador, pues se pueden rajar las conexiones soldadas.
Se aconseja inspeccionar el panel del radiador desde la parte superior del tanque quitando la tapa o desconectando la manguera superior y usando una linterna. Siempre deje que el sistema se enfríe antes de sacar la tapa. Tómela con un pedazo de tela grueso y aflójela lentamente hasta que se detenga la primera vez para liberar la presión. Luego debe asirla con fuerza y hacerla girar hasta sacarla del todo.
Siempre deje enfriar el sistema y deje correr unos dos galones de líquido refrigerante en un recipiente limpio antes de desconectar la manguera superior del radiador. Vaciar refrigerante permite también observar mejor los tubos del radiador. Estos deben estar libres de corrosión y ofrecer un paso completamente abierto. Si no es así, desfogue el sistema, desconecte y quite el radiador y llévelo a un taller de radiadores para que le hagan una limpieza química y lo revisen.
Si tiene conductos parcialmente obstruidos comenzará un proceso de deterioro que a la larga dará como resultado averías que lo sorprenderán en mitad de la carretera cuando la presión y la temperatura aumentan.
También sería buena idea revisar, o simplemente reemplazar la tapa del radiador, especialmente si se han observado señales de refrigerante escapando del tanque cuando el motor calienta. Revise la tapa con un probador de presión para asegurarse de que resiste los índices correctos, normalmente entre 15 a 18 psi. Reemplace la tapa si el sello está agrietado o marcado.
Verifique fugas de refrigerante
El experto de Caterpillar sugiere revisar todas las conexiones, uniones y tapones del monoblock para ver si hay escapes. Reemplace las mangueras que estén suaves, agrietadas o abultadas y revise, ajuste y reemplace abrazaderas si debe hacerlo. Si tiene una unidad de poder auxiliar (APU) revise todas las mangueras que entran y salen, ajuste las abrazaderas y haga las reparaciones necesarias.
El termostato
Blake, el experto de Detroit Diesel, dice que el termostato opera bien normalmente a menos que haya “oscilaciones en la temperatura del refrigerante fuera de los rangos normales”.
Un termostato que opera correctamente hará que el motor caliente de manera regular hasta que llegue a cierta temperatura que tendrá pequeñas variaciones. La temperatura de operación se eleva normalmente un poco durante el clima caluroso o cuando se suben colinas largas con una carga pesada, pero sólo de 10 a 15 grados Farenheit (a menos que esté bajo condiciones extremas).
Si la temperatura de operación desciende por debajo de lo normal, eso significa que el termostato está en mal estado. Si el motor calienta a una temperatura más alta que lo normal antes de estabilizarse, o si el motor de pronto calienta mucho y el ventilador está encendido, hay muchas probabilidades de que el termostato se haya descompuesto. Igual hay que reemplazarlo dejando un año o dos. Como máximo duran de 5 a 7 años. Los expertos recomiendan comprar una pieza original —más confiable— y usar empaquetaduras y sellos nuevos.
El ventilador
Los mecanismos de encendido del ventilador (fan clutch, en inglés) soportan mucho trabajo. Las amplias oscilaciones de temperatura son también una señal de que éstos ya no funcionan correctamente. Reemplace el sensor si los ciclos de encendido/apagado varían demasiado.
Un control de encendido de ventilador en mal estado se descubre cuando disminuye el ruido que hace, ya que va a una velocidad menor de lo normal. Además de eso, el motor se sobrecalentará en las cuestas empinadas o cuando circule en climas calurosos. Si el fan clutch está extremadamente caliente después de apagar el motor, eso implica un desgaste.
Hay kits de reparación disponibles que usted puede usar o, en todo caso, acudir a un taller.
También es bueno revisar la montura del ventilador y asegurarse de que está en buena condición y bien montada pues ello aumenta grandemente la habilidad del ventilador de mover el aire a través de todos los tubos de intercambio de calor.
Correas y tensores
Inspeccione las correas para asegurarse de que no tengan grietas (las superficies interiores suelen rajarse primero). Las correas en V desarrollan una superficie vidriosa a ambos lados de la V si han estado resbalando o trabajo demasiadas millas. Reemplace las fajas rajadas o vidriosas.
Las fajas tradicionales siempre deben tensarse con un indicador de tensión, disponible a muy bajo costo en un distribuidor de artículos para maquinaria pesada o un concesionario. Apriete todos los tornillos que ajustan y cierran el montaje hasta su límite normal. Si hay algo no alineado apropiadamente y la faja está torcida, apriete o repare las monturas para corregir el problema.
La mayoría de los camiones actuales utilizan correas serpentinas con un tensor automático. Pruebe el tensor rotándolo hasta aflojarlo y quite la correa. Luego rote el tensor hacia atrás y hacia adelante lentamente a lo largo de todo el rango posible. La rotación debe ser suave y estable. Si la rotación se atasca o hace ruido es casi seguro que el rodaje o el resorte se han descompuesto y deben reemplazarse.
El refrigerante
Es buena idea hacer analizar el refrigerante de su motor en un laboratorio poco antes del verano. Uno de los problemas más comunes con el refrigerante (coolant) sin embargo, es la combinación de distintos tipos. “Mezclar anticongelantes es un problema. Tenga cuidado con el coolant,” dice un experto.
Para esas mezclas puede usar el refrigerante de larga vida ELC (Extended Life Coolant) y añadir solamente ELC cuando haya escapes de evaporación. También puede agregar una botella de “extender” (suplemento) a mitad de un ciclo de reemplazo.
Otro método más tradicional es utilizar únicamente el refrigerante de fórmula total o “Fully-Formulated TMC RP-329 Tipo A”. Este le dará protección total al sistema de enfriamiento. Combínelo con alguna clase de filtro refrigerante que suelte aditivos o SCA (Suplement Coolant Additives) en forma controlada. Los mejores filtros ajustan el ritmo en que agregan los aditivos a las condiciones de operación y duran más de 100,000 millas.
Los aditivos SCA son necesarios para mantener la protección del sistema completo a medida que los químicos anticorrosivos del anticongelante original se desgastan.
Cualquiera de estos sistemas aumentará la vida del refrigerante en al menos 600,000 millas con una protección completa. Tener el refrigerante correcto consigo en la cabina y rellenar solamente con ese tipo es la clave para mantener cualquier sistema en buen estado.
Asegúrese de mantener el refrigerante a una concentración de 50/50 a menos que viva en el clima del Norte en donde se puede permitir una concentración de 40/60 (un refractómetro le indicará la proporción adecuada, si desea).
Lo mejor, sin embargo, es comprar y agregar solamente anticongelante premezclado 50/50 que contiene agua desmineralizada que ayuda a que los aditivos funcionen. No permita que la concentración de anticongelante sea demasiado alta por agregar repetidamente solo el anticongelante. Sholly dice: “Demasiado anticongelante es como una goma.” La mezcla correcta de agua y glicol hará que el motor pueda funcionar más fresco.
Si no cuida el anticongelante su motor podría resultar dañado. Muchos escapes en el radiador se deben a que refrigerantes no tratados actúan como un ácido. Un anticongelante malo obstruirá los tubos del radiador, una de las causas clásicas del sobrecalentamiento.
Revise siempre cuántas millas tiene su refrigerante. Agregue una botella de suplemento o “extender” si está usando ELC y ya ha alcanzado el millaje recomendado.
Un refrigerante limpio en un sistema que ha sido enjuagado propiamente, con tubos del radiador que están limpios por fuera y un sistema de ventilador en buenas condiciones harán que el calor del verano no le inquiete en lo más mínimo.
|
|
|
|
