| Julio 2008 |
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Frío, calor y energía
Gozando de aire acondicionado y electricidad sin encender el motor .
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Por Todd Dills y Steven Mackay
Siempre es bueno calcular cuánto tiempo le tomará recuperar el dinero que le costó un nuevo aditamento para su camión. Aquí hacemos esos cálculos —de lo que se llama Retorno de Inversión (ROI)— para una variedad de equipos anti-ralentí como unidades auxiliares de energía (APUs), unidades a baterías, calefactores a diésel y hasta paneles solares. Sistemas que, en pocas palabras, proveen aire y calefacción sin echar a andar el motor de su camión.
Tener su motor apagado es un punto de orgullo para los camioneros que saben lo que hacen. “Los propietario-operadores educados, los verdaderos propietario-operadores, mantienen muy poco sus camiones en marcha mínima,” dice el camionero Gil Johnson, un veterano con 40 años de experiencia de Bristol, Virginia.
Entendible cuando se trata de climas extremos, la mayoría del ralentí ocurre sin embargo en temperaturas mucho más moderadas. Una reciente encuesta demostró que el propietario-operador promedio mantiene su camión en ralentí más de 5 horas al día, en cualquier clima.
Según Argonne National Laboratory, cinco horas de encendido equivalen a 18,000 millas anuales extras en su motor. El disminuir el ralentí a cero elimina esas 18,000 millas de desgaste y deterioro, además de que le permite extender sus intervalos de cambio de aceite y le ahorra más de 5,000 dólares en costos de combustible al año.
Pero la decisión sobre si mantener o no el motor encendido está cada vez menos en sus manos, ya que las normas anti-ralentí proliferan a nivel de los estados, ciudades y condados. No es difícil imaginar una ley anti-encendido válida en todo el país en un futuro no muy lejano.
Pero debido a sus altos costos y al mantenimiento que necesitan, vale preguntarse: ¿es buen negocio invertir miles de dólares en un equipo que proporcione aire acondicionado y electricidad a su cabina sin encender su motor?
En esta nota le presentamos un análisis del ROI, para la mayoría de unidades anti-ralentí disponibles en el mercado. Las cifras provienen de distintas fuentes y tienen como parámetro a un propietario-operador que:
- Maneja 120,000 millas al año.
- Mantiene su camión encendido en marcha mínima un promedio de 1,850 horas anualmente.
- Cambia el aceite de su camión cada 15,000 millas, a un costo de 150 dólares.
- Compra combustible a 3.40 dólares el galón (un cálculo que se queda corto, pero que sirve de referencia).
- Obtiene 6 millas por galón en cuanto a economía de combustible.
- Hace una reparación general de su motor cada 500,000 millas a un costo de 10,000 dólares.
Se supone también una eliminación completa del ralentí. Ahí donde los sistemas no llegan exactamente a esa meta, las cifras toman en cuenta el costo de opciones suplementarias, como el IdleAire. Pero ya que la operación de cada transportista es única, sin duda usted debería hacer sus propios números.
GENERADORES ELÉCTRICOS TIPO APU
Precio estimado: 6,000-11,000 dólares
ROI: de 1.5 a 2.8 años
Ventajas: Funcionan independientemente del sistema de calefacción-aire acondicionado (HVAC en inglés) del camión y de los sistemas del motor, con algunas excepciones. Algunos tienen su propio tanque de combustible, en vez de extraer el diesel de los tanques del camión. La mayoría carga las baterías del camión y calienta eléctricamente el monoblock del camión, asegurando así un fácil arranque del motor en frío.
Desventajas: Algunos conductores se quejan de que los motores auxiliares añaden ruido y vibración en la litera. Algunas unidades pesan hasta 500 libras, y existen sólo unos estados que permiten la variación recomendada de peso de 400 libras hecha por el gobierno federal para las unidades de energía auxiliar o APUs. Estas unidades usan ligeramente más combustible que otras opciones.
El propietario-operador Robert White, de Northport, Alabama, dice estar agradecido a su generador APU, Tridako PowerCube HC6000, que instaló durante el otoño pasado en su Freightliner Columbia del 2006. White tiene nueve años transportando dos veces por semana piezas de autos de Michigan a la planta de Mercedes-Benz en Vance, Alabama, y regresando vacío. Antes de usar un APU, White mantenía su motor encendido para calentarse durante los inviernos más fuertes en Michigan.
“Cuando tomaba un descanso mantenía el motor del camión en ralentí por 10 horas,” sostiene White. “Eso esquivale a 15 galones de combustible. Ahora utilizo la mitad de ese combustible,” añade.
El mercado de APUs está poblado por firmas grandes como Alliance, Carrier Transicold, Cummins, IdleBuster, Kohler y RigMaster. Y está en constante cambio y crecimiento, y no faltan los cambios recientes debido a las nuevas restricciones de California o a los comentarios de los consumidores.
RigMaster, con sede en Toronto, ahora ofrece una opción de un motor general Tier-2 A para aquellos consumidores que manejan camiones fabricados antes del 2007 o que no piensan viajar dentro de California, un estado que se ha puesto notoriamente muy estricto en cuanto a emisiones, y un motor Tier-4 A que cumple con las regulaciones de California y al que puede acoplarse un filtro diésel de partículas (DPF). Según Amy Egerter, vocera de la compañía, “con ese DPF se logrará tener un APU más ecológico.” Todos los modelos del 2008 también incluyen una sola correa de serpentín para generador y compresor y mejores capacidades de calefacción y aire acondicionado, asegura Egerter.
La propietario-operadora Darlene Swift, de Illinois, llama a su generador RigMaster su “mano derecha.” Antes de adquirir su RigMaster en el 2005, amanecía con baterías muertas o demasiado bajas en potencia. Ahora, siempre que las baterías de su camión están bajas, el RigMaster automáticamente las recarga y luego se apaga solo.
Eso no significa que Darlene haya eliminado todo el ralentí. En Dakota del Norte, donde las temperaturas bajan a 40 grados Fahrenheit bajo cero, Darlene no se arriesga a apagar el motor y a que se congelen las mangueras de combustible. “Normalmente 10 bajo cero es lo máximo a que llego,” nos dice. Si la temperatura baja más, ella mantiene el motor encendido.
Según la compañía, el modelo ComfortPro, de Carrier Transicold, sufrirá algunas modificaciones a finales de este año para reducir las emisiones. El ComfortPro, que cuesta de 8,000 a 9,000 dólares y que ha estado en el mercado por dos años, ofrece todas las comodidades de un generador —alambres para calentar el motor, cargador de batería, un panel multi-funcional en la litera— además de un enchufe externo opcional. Con esta opción, los conductores pueden enchufar y dar potencia al HVAC con 110/120 voltios de corriente normal. Entre los cambios recientes en el modelo PC6000 están un alternador de 60 amperios e intervalos de cambio de aceite de 1,000 horas.
La APU de Alliance Parts, una marca hermana de Freightliner, Sterling y Western Star, podrá colocarse en camiones Clase 8 de todas las marcas. El generador de 3.5-kw usa un motor Kubota de 7 caballos de fuerza y usa sólo un décimo de un galón de diésel por hora. Produce 10,000 btus de calor o 12,000 btus de aire acondicionado.
“Esta APU sólo se conecta con el camión a través de una manguera de ida y vuelta al tanque de combustible. Así no se viola ninguna garantía original y no causará desgaste ni deterioro del motor del camión. Sin la necesidad de un convertidor de corriente (de continua a alterna), la APU de Alliance reduce significativamente el desgaste y deterioro de las baterías del camión.”
Kohler Power Systems dice que su unidad es una de las más pequeñas y ligeras en el mercado, con menos de 250 libras. La 3APU-HC, enfriada por aire, tiene un intervalo de servicio de aceite de 500 horas. Utiliza 0.2 galones por hora, cuando corre el HVAC a 25 amperios. Lanzado a fines del 2007, este producto ya está siendo sometido a cambios para que cumpla con las nuevas regulaciones, incluyendo un DPF que estaría listo este año. La compañía también ha introducido su nuevo 7APU-HC en el Show de Camiones de Mid-América de marzo pasado. Este modelo de 7-kw pesa unas 540 libras, pero según Kohler, su sistema HVAC (que se instala debajo del camarote) proveerá más energía.
Según el vocero de Tridako, con sede en Nebraska, la firma entró al mercado de APUs debido a los defectos de otras marcas. “Controles que no eran confiables, sistemas de correas que no eran confiables, y la queja común de que los APUs no podían calentar o enfriar uniformemente la cabina,” sostiene.
Más pesado que otros de la competencia, el modelo HC6000 PowerCube de Tridako llega a las 500 libras pero ofrece índices btu de 24,000 para enfriar y 30,000 para la calentar. Opera con un motor a diésel de dos cilindros y un ventilador en vez de dos. No tiene ninguna unidad condensadora externa y utiliza 0.4 de galón de combustible por hora.
Con los precios del combustible por encima de los 4 dólares, el ahorro que ofrecen las APUs comparado con el consumo de un motor encendido sigue siendo considerable.
Fuentes:
Alliance APU
www.alliancebrandparts.com
Carrier Transicold
(706) 357-7223
www.trucktrailer.carrier.com
Cummins
(800) 343-7357
www.cumminsonan.com/apu
IdleBuster
(866) 438-4353
www.idlebuster.com
Kohler Power Systems
(800) 544-2444
www.kohler.com
RigMaster
(800) 249-6222
www.kohler.com
Tridako Energy Systems
(866) 526-7109
www.powercubeapu.com
APUs INTEGRADAS
Precio estimado: de 7,900 a 9,000 dólares.
ROI: de 1.3 a 2 años
Ventajas: En general más ligeras que los generadores, la mayoría no se sirve del sistema de ventilación del camión y por tanto no requiere hacer agujeros extras de ventilación, además de no usar el precioso espacio de almacenaje bajo la litera. Usan normalmente menos combustible que los generadores APU.
Desventajas: La mayoría depende de los sistemas de aire y calefacción del camión, así que si el camión no funciona, dependiendo del problema, el APU puede igualmente quedar inoperante.
En 1984, molesto con tener que gastar un galón de diésel por hora sólo para mantener encendido su aire acondicionado, el camionero Rex Greer se decidió a construir su propio generador para conectarlo con el sistema de ventilación HVAC de su camión sin tener que usar el pesado motor del camión.
Ese fue el nacimiento del APU integrado de Greer, que mejora según dice, las limitadas entradas de aire que se colocan con los los generadores convencionales. Este año, Greer expuso su Pony Pack junto con otros fabricantes de APUs y Apus integrados en el pabellón SmartWay, nombrado así por la agencia ambiental EPA.
Según Greer, su APU exige menos alteraciones que la mayoría. “Lo único que va en el tablero del camión es el control,” dice. “¿Si compraste un carro nuevo, querrías hacer huecos en él?” Algunos sistemas integrados, sin embargo, requieren que los calefactores y evaporadores sean instalados debajo de la cama.
El Pony Pack 200 pesa aproximadamente 400 libras y usa un motor a diésel Kubota, de 2 cilindros, con un alternador Ford, de 110 amperios. Según Greer, el mecanismo usa sólo 1.5 pintas de combustible por hora en la mayoría de los modos de uso.
Termo King ofrece la unidad de energía auxiliar “híbrida” TriPac, de 430 libras, que combina elementos de los generadores para integrarse mejor y proveer todo lo esencial como una fuente de corriente de 12 voltios y un enchufe opcional de electricidad de 120 voltios. La unidad emite 13,000 btus para el aire acondicionado por hora en un sistema casi independiente del camión. El calefactor, que opera a combustible, tiene una capacidad de 7,500 btu. El TriPac, que es instalado en el chasis detrás de la cabina y debajo de la litera, utiliza de 0.04 a 0.14 galones de diésel por hora. Se vende por algo menos de 9,000 dólares.
El propietario-operador Barry McCauley, de Dirham, Carolina del Norte, sostuvo en una entrevista a Overdrive que lograba de 6 a 8.5 mpg en su Volvo 780 del 2007, en parte debido a su TriPac. “Hago cero ralentí con mi camión, y el TriPac es lo único que uso para climatizar la cabina,” dijo.
Thermo King también buscaba hacerse un espacio en el mercado con su paquete extremo Arctic. “Añadimos un calentador para la bandeja del aceite y los conductos del coolant para asegurar un encendido con mínimo desgaste en frío extremo,” dice Tom Kampf, gerente del proyecto.
Auxiliary Power Dynamics fabrica Willis APU, la cual contiene un alternador, un compresor de aire acondicionado y un intercambiador de calor para circular el coolant. La unidad de aproximadamente 8,000 dólares, y 435 libras de peso, opera gracias a un motor que usa menos de un cuarto de diésel por hora en su modo de operación más bajo. Como con todas las APUs, cuanto más se esfuerce la unidad —que alimenta el sistema de ventilación HVAC del camión y aparatos electrodomésticos, además de las luces exteriores de la cabina, por ejemplo— el uso del combustible es mayor.
Fuentes:
Pony Pack
(505) 243-1381
www.ponypack.com
Thermo King
(952) 887-2200
www.thermoking.com
Willis
(800) 825-4631
www.willisapu.com
SISTEMAS A BATERÍA
Precio estimado: de 4,000 a 11,000 dólares
ROI: de 0.8 a 2.3 años
Ventajas: Silenciosos y casi libres de contaminación —satisfacen las normas de emisiones de California— no requieren mantenimiento salvo su limpieza y el reemplazo de sus filtros de aire.
Desventajas: dependiendo del sistema, las baterías están casi siempre limitadas a unas 10 horas consecutivas de energía total cuando se usa el A/C. El enchufe externo de corriente puede ser necesario ocasionalmente.
La más reciente llegada a la escena anti-ralentí, estos sistemas operan con unas baterías de fibra de vidrio AGM (absorbed glass mat) de medida Grupo 31. Aunque de lenta pero segura aceptación, su confiabilidad los ha colocado como una apuesta segura para el futuro.
El propietario-operador Wayne Baker maneja un Peterbilt 379, del 2002, equipado con un Sistema NITE de Bergstrom, ofrecido hoy en día como instalación de fábrica en los Freightliners y como añadido para otras marcas. Su sistema tiene cuatro baterías montadas en una caja en el chasis, tiene una unidad de aire acondicionado debajo de la cama, con conductos de aire colocados en una adición a la pared de atrás de la litera. Además, cuenta con un calefactor de cabina a diésel. “Se puede cocinar galletas aquí de lo caliente que se pone,” dice Baker.
El Sistema NITE requiere un alternador con al menos 30 amperios de extra energía de carga para asegurar una recarga completa. Probablemente requiera un alternador de 165 amperios para camiones con motores fabricados en el 2006 y previamente y de 175 amperios o más para los camiones más nuevos.
La compañía Dometic Environmental, que en el 2007 lanzó su línea de sistemas a batería hechos totalmente a medida del cliente, recomienda a quienes poseen camiones de literas grandes y que necesiten un total de 10 horas de A/C que usen un sistema con un alternador regulado externamente que llegue a 270 amperios. Lou Siegel, de Dometic, advierte que algunos clientes pueden arrepentirse luego si no instalan alternadores de mayor capacidad.
El escepticismo hacia este sistema se debe a que los propietario-operadores temen que los sistemas a batería les quiten poder de arranque. Pero, siguiendo el ejemplo de los fabricantes de camiones, como Kenworth, que introdujo su sistema de batería Clean Power en el 2007, todos los sistemas actuales usan sistemas de corte para que la energía nunca baje del nivel especificado por el usuario, reservado para el arranque.
En el Sistema NITE, a medida que las baterías principales alcanzan su voltaje total después del arranque, un separador automáticamente cambia la salida del alternador hacia las baterías auxiliares. “Pero hay casos en que, si las baterías de arranque están bajas, tomará su tiempo para que se recarguen,” dice Bill Gordon, gerente de ventas. Si está conservando sus baterías de arranque, asegúrese de que están en buena condición.
“Hay transportistas que quieren reservar dos baterías para darle el arranque,” dice Siegel, de Dometic. “Con estos sistemas, aquello puede requerir llevar hasta 10 baterías en total en su camión. Hemos tratado de convencerles de que no lo hagan. Cada batería AGM [en el sistema Dometic] tiene 950 amperios de capacidad en un arranque en frío. Las baterías de camiones regulares tienen alrededor de 600 a 650 amperios.”
Robert Jordan, camionero del año de Overdrive en el 2006, inventó el sistema a baterías Idle Free, que ahora ofrece Mack y puede ser instalado en la fábrica o aparte. Es similar a otros, pero el “Reefer Link,” patentado por Jordan, permite que el alternador en el trailer frigorífico siga suministrando energía a las baterías, mientras el camión está estacionado y el frigorífico está funcionando.
El sistema completo Idle Free, con un calefactor a combustible, un invertidor/cargador listo para ser enchufado externamente, cuatro baterías AGM y una unidad auxiliar AC, puede añadir 11,000 dólares al precio de un camión nuevo, dice Ferry Garsey, de Indiana Truck Sales & Service. Pero la durabilidad instalada de fábrica vale la pena. “Ha sido creado para que dure durante toda la vida del camión.”
Los ciclos de vida de la batería dependen casi totalmente de la cantidad de ciclos de carga por los que pasan, dice Siegel, de Dometic. Si las usas mucho sólo en el verano, a la batería le aguarda una larga vida.
Fuentes:
Bergstrom NITE System
(866) 204-8570
www.nitesystem.com
Dometic Environmental
(804) 746-1313
www.dometictruck.com
Idle Free
(920) 206-6900
www.idlefree.net
Kenworth Clean Power
(425) 828-5000
www.kenworth.com
OTRAS ALTERNATIVAS AL ENCENDIDO
Calefactor que funciona a combustible: de 800 a 2,000 dólares; ROI de 2.5 a 6 meses.
Enchufe externo de corriente posiblemente suplementado con un equipo de ventilación auxiliar HVAC: el precio varía; ROI de inmediatamente a 2 años.
Solar con energía de batería: de 4,000 a 7,000 dólares; ROI de 1 a 1.3 años.
Ventajas: bajo costo de capital; poco o ningún impacto en el medioambiente.
Desventajas: estas alternativas normalmente son incompletas por sí mismas y requieren los elementos de otros sistemas. El enchufe externo de corriente no está disponible en todo el país.
Con un record comprobado en Europa y Canadá, los calefactores de cabina son una opción primordial para los camioneros que operan al norte del país. “Creo que es el mejor invento desde que a alguien se le ocurrió vender el pan rebanado,” dice el camionero Gil Johnson, de Bristol, Virginia, de su calefactor de cabina Espar que compró hace más de dos años.
Muchos propietario-operadores están de acuerdo con él. Mientras que las soluciones totales para climatizar la cabina sin encender el motor tardan en llegar, los calefactores a diésel como los fabricados por Espar y Webasto se enseñorean en el mercado como una opción sencilla de calefacción y de rápido ROI. Espar estima que su unidad usa menos de medio galón de diésel por un período de ocho horas.
Los calefactores no ayudan en el clima caliente; por lo tanto, el ROI anual listado refleja un uso de IdleAire en el verano, lo cual aumenta el tiempo estimado para que recupere lo invertido.
La mayoría de los sistemas a baterías son compatibles con los calefactores que funcionan a combustible, y muchos —incluyendo Idle Free, Kenworth Clean Power y el Sistema NITE— de hecho le recomiendan un calefactor.
A diferencia de algunas estaciones de enchufe externo, IdleAire ofrece sus propias opciones de calefacción y aire acondicionado. Con la membresía de tipo Gold (10 dólares por seis meses), una hora de servicio básico es 1.85 dólares. Si su camión ya tiene un invertidor, el precio del diésel le asegura un ROI de $1.85 en IdleAire de forma instantánea.
Con un invertidor/cargador similar a los fabricados por Xantrex y una unidad auxiliar de A/C, enchufar en una fuente externa de electricidad como su principal recurso anti-ralentí es en sí una opción aún más viable.
Otra nueva opción, el Paddock Solar, fue diseñado por el propietario-operador independiente Ray Paddock. El invento comenzó con un panel solar que encajaba en el techo de una litera tipo condo, con conexiones para mantener las baterías de arranque cargadas mientras se contaba con suficiente energía para aparatos electrodomésticos en la cabina. Pero, a medida que los requisitos de California se volvían más estrictos, Paddock intentó convertir su panel solar en una alternativa viable a batería.
Paddock Solar es un diseño completamente modular que se puede adaptar para distintas operaciones. La pieza inicial—la unidad de control Maximizer—puede costar hasta 350 dólares. Como en otros sistemas a batería, el operador puede controlar la fuerza de arranque en reserva que desee para asegurar el arranque.
El aparato sólo necesita dos baterías AGM para los aparatos de la cabina y un aire acondicionado Redtech/Tundra International DC, dice Paddock.
También utiliza el poder de carga del sol, lo cual lo convierte quizás en la solución más ecológica en el mercado. “Esa es la belleza del sistema,” dice Paddock. Cuando esté atascado en Phoenix en pleno verano, esperando volver a empezar en 34 horas, al menos una parte del tiempo el sol le ayudará a cargar el sistema para mantenerlo funcionando más allá de las 10 horas típicas.
Según Paddock, el paquete completo, incluyendo la calefacción a combustible para los días nublados del invierno, va de 4,000 a 6,000 dólares, con un solo panel solar que cuesta más de 1,000 dólares. Es en sí un sistema de peso ligero, con sólo dos baterías adicionales más 30 libras por cada panel solar. Antes de abandonar su autorización como independiente y de vender su Sterling, Paddock tenía cuatro paneles en él.
Las unidades estarán disponibles a lo largo de la carretera I-5 a cargo de Cascade Sierra Solutions, una entidad sin fines de lucro de West Coast que provee financiamiento a bajo interés para camioneros deseosos de invertir en tecnologías ambientales. “Estoy muy emocionado,” dice Paddock. “Todo lo hice pensando en los camioneros independientes,” asegura.
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