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Julio 2007
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CJ-4 El Súper Aceite
Aunque cueste más, conviene usar el nuevo aceite CJ-4 incluso en motores antiguos.
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Diseñados y fabricados para resistir altísimas temperaturas y crear menos emisiones contaminantes, los nuevos aceites CJ-4 son mucho mejores que ningún otro para cualquier motor diesel de carretera.
La introducción de límites de emisiones contaminantes más estrictos implica mayores exigencias para el aceite. Debido a que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) impone una reducción en las emisiones a la atmósfera en los motores 2007 del 40% en los óxidos de nitrógeno y del 90% en cuanto a partículas nocivas, el aceite tendrá que soportar niveles de calor y hollín notablemente mayores que hasta el momento.
La mayoría de los fabricantes de motores utilizará la tecnología de recirculación de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation, EGR) refrigerados por agua, bien conocida por los operadores de motores de 2002, para controlar los óxidos de nitrógeno. Sin embargo, en los motores nuevos, la recirculación de gases de escape hará recircular el doble de gases de escape que en los modelos de 2002. El Filtro de Partículas Diesel (DPF) separará las partículas del flujo de gases de escape.
Reintroducir todos esos gases de escape en la entrada de aire a una temperatura de aproximadamente 300 grados presenta dos desafíos. El primero es un aumento del calor entre el pistón y la camisa de cilindro, y también debajo del pistón, donde el aceite enfría el pistón.
El segundo es la mayor cantidad de hollín. El aumento de los gases de escape en la cámara de combustión reduce la concentración de oxígeno, lo cual hace difícil quemar el combustible diesel sin que se forme gran cantidad de hollín durante el proceso. El hollín debe mantenerse en suspensión; de lo contrario, el aceite podría espesarse y convertirse en un lodo, echando a perder la lubricación.
Además de las exigencias del aumento del EGR, el DPF presenta otros desafíos para el aceite. El DPF incinera continuamente el hollín que recoge y, a la vez, atrapa la ceniza, que debe retirarse periódicamente del DPF. La ceniza proviene, en general, de los aditivos de aceite que, finalmente, terminan en el DPF debido al consumo normal de aceite.
A fin de espaciar las limpiezas del DPF, los creadores de aceites redujeron la cantidad de ceniza presente en el aceite agregando menos detergente y aditivos alcalinos. Estos aditivos combaten la acidez del aceite y evitan la formación de depósitos. Los proveedores de aceite también tenían que garantizar la reducción en el consumo de aceite a través de una mejor refinación. Afortunadamente, el combustible diesel ultra bajo en azufre requerido para los motores 2007 no solo ayuda a reducir las partículas, sino que también reduce notablemente la acidez, ya que los ácidos del aceite derivan, en su mayoría, del azufre del combustible.
A fin de ayudar a que los nuevos motores estén a la altura de estos desafíos, los productores de aceites desarrollaron la fórmula CJ-4. “A pesar de las mayores exigencias de los motores, los camioneros no deben preocuparse”, afirma Jim McGeehan, Gerente Global de Tecnología de Aceites para Motores Diesel de Chevron.
Los beneficios de la fórmula CJ-4 “incluyen una disminución en el consumo de aceite, menos depósitos en los pistones, un mejor control de la viscosidad y una mejor estabilidad a la oxidación”, señala Steve Goodier, Director de Tecnología de CJ-4 de BP Castrol.
Con el nuevo aceite, “los anillos y las ranuras se mantienen más limpias, y así se reduce el consumo de aceite. Esto retrasa la acumulación de ceniza en el DPF,” explica Dan Arcy, Gerente de Marketing Técnico de Shell Lubricants. Así también se logra espaciar las limpiezas del DPF.
Si bien el CJ-4 ya está disponible en casi todas las marcas de lubricantes, el CI-4 aún se encontrará disponible hasta el 2010 aproximadamente, dada la demanda del mercado. Los motores para uso fuera de carretera seguirán usando combustibles con mayor contenido de azufre.
El nuevo aceite es más caro, aunque no tanto como se ha comentado, señala Doug Pond, Asesor de Marketing para el área de lubricantes de ExxonMobil.
Varios fabricantes de aceite estiman que los aumentos de precio serán del 15%.
Aun así, los expertos de las compañías de aceite recomiendan cambiar por el CJ-4, incluso si los compradores siguen operando vehículos de modelos anteriores al 2007. Es la categoría “más robusta” definida por el Instituto Americano del Petróleo (API), destaca McGeehan de Chevron. “Los aceites deben pasar nueve pruebas con motor a todo fuego y seis pruebas estacionarias. Cinco de esas pruebas se realizan con el combustible anterior, el diesel de bajo nivel de azufre (LSD), que posee una concentración de azufre de 500 ppm (partes por millón)”.
“Yo preferiría usar el CJ-4, incluso en un camión modelo 2004”, expresa Betner, de Citgo. “El CJ-4 es mejor, incluso con el combustible anterior que tenía un mayor contenido de azufre, y más todavía con el diesel con ultra bajo contenido de azufre (ULSD) de 15 ppm.”
Shell determinó que con el CJ-4 los índices de desgaste disminuyeron un 38%, señala Arcy. La compañía ha empezado a ofrecer el CJ-4 en el mercado de aceite envasado, mientras que el CI-4 Plus aún estará disponible para quienes deseen comprarlo a granel.
Usar el CJ-4 en combinación con un motor más viejo y exclusivamente con el nuevo combustible podría aumentar notablemente los intervalos de cambio de aceite, dado que esto haría que se forme mucho menos ácido en el cárter del motor. No obstante, los expertos recomiendan hacer un seguimiento de todos los intervalos — si van más allá de las recomendaciones del fabricante — mediante un programa agresivo de análisis del aceite.
Con respecto a utilizar aceite antiguo con un motor nuevo, algunas opiniones coinciden en que usar CI-4 no daña el DPF, sino que solo hará que sea necesario limpiarlo con mayor frecuencia. Por eso, es posible que algunos fabricantes de motores aprueben su uso para vehículos modelo 2007.
No obstante, consulte al fabricante de su motor para asegurarse de que el uso de CI-4 no comprometerá ninguno de los sistemas del motor ni anulará su garantía.
PREGUNTAS Y RESPUESTAS SOBRE EL CJ-4
Los motores manufacturados en el 2007 deben someterse a nuevos estándares de emisiones y utilizar el nuevo diesel ultra bajo en azufre que contiene mucho menos elementos nocivos que el combustible anterior. Junto con el nuevo combustible, los nuevos motores deberían usar también aceites con nuevas especificaciones, las mismas que han sido establecidas por el American Petroleum Institute (API), y que pertenecen a la categoría CJ-4.
¿Cuándo y por qué decidió crearse un nuevo estándar en aceites?
Todo comenzó en Septiembre del 2002, cuando la Asociación de Fabricantes de Equipos (EMA, por sus siglas en inglés) decidió solicitar el desarrollo de una nueva categoría de lubricantes. Llamada originalmente “Proposed Category 10” o PC-10, esta nueva categoría dio en llamarse CJ-4. El objetivo: proteger adecuadamente a los motores que estaban siendo diseñados y ser totalmente compatibles con los nuevos aparatos de “tratamiento posterior” (como los EGR y los DPF) creados para cumplir con las normas de emisiones del 2007.
¿Para qué se necesitan los aparatos de “tratamiento posterior”?
Estos equipos se usan para procesar los gases de escape que salen del motor a fin de reducir las emisiones contaminantes. Los convertidores catalíticos de los automóviles son un buen ejemplo de equipos de tratamiento posterior. En el caso de los camiones, empezando este año todos los motores diesel utilizarán un Filtro de Partículas Diesel (DPF, por sus siglas en inglés) conectado al escape. El nuevo aceite está hecho para proteger a estos últimos.
¿Cuáles son las diferencias del nuevo aceite con el anterior?
La principal diferencia entre los aceites CJ-4 y los aceites CI-4 ó CI-4 Plus radica en ciertos componentes. Ya que la duración de los filtros DPF es susceptible a los niveles de ceniza, fósforo y azufre en el aceite, los aceites CJ-4 imponen un límite máximo de esos elementos, algo que no existe en el caso de los aceites anteriores.
¿Puedo utilizar el nuevo aceite en los motores antiguos? ¿Se estropearía mi motor si llego a mezclar una marca de aceite CJ-4 con otra? ¿Y si por error mezclo un aceite CJ-4 con uno CI-4 Plus?
No habría problema alguno en ninguno de estos casos. Lo que se busca es la “compatibilidad retroactiva” (backwards compatibility). Se espera que los nuevos aceites CJ-4 sean todos compatibles entre sí y también con la anterior formulación CI-4 Plus. Una flota con motores de diverso tipo y edad podría tranquilamente utilizar sólo aceite CJ-4.
¿Y qué pasa si hago lo contrario? ¿Puedo usar el aceite CI-4 Plus en un motor 2007?
Preferiblemente no. Aun cuando no lo dañen, el contenido de sulfuros y fosfatos de los aceites anteriores tienden a crear ceniza poniendo mayores exigencias en los filtros DPF de los motores nuevos, obligando así a una limpieza más frecuente de la ceniza acumulada (se supone que se limpien de cenizas cada 150 mil millas o más dependiendo del fabricante). De otro lado, a menos que usted verifique lo contrario, es mejor que se proteja usando los aceites CJ-4 en un modelo 2007 pues podría perder la garantía original que algunos fabricantes están atando al uso exclusivo de aceites CJ-4.
¿Qué mejoras en el rendimiento debo esperar de los nuevos aceites CJ-4?
Las exigencias que se imponen a los nuevos motores 2007 para alcanzar altos niveles de potencia mientras reducen las emisiones implican un esfuerzo interno mucho mayor. Como resultado, los gases de escape contienen mucho más hollín y adquieren temperaturas mucho más altas. Los aceites CJ-4 han sido formulados para lidiar con el exagerado calor y el hollín adquiriendo una mayor resistencia a la oxidación y a la degradación a causa del calor, y una mejor dispersión del hollín y otros contaminantes.
¿Qué pasa si uso el aceite CJ-4 mientras lleno el tanque con el diesel anterior LSD?
Aunque no es fácil de hallar a estas alturas, no faltan aquellos con motores previos al 2007 que buscan abastecerse de diesel LSD (bajo en azufre) debido a que cuesta unos centavos más barato que el ULSD (ultrabajo en azufre). Si ese es su caso y además quiere utilizar los nuevos aceites CJ-4, no hay problema. Recuerde que, para ser aprobada, la nueva fórmula ha pasado por diversas pruebas con los motores previos al 2007 utilizando el diesel previo de 500 ppm de azufre.
REDUZCA EL DESGASTE CON EL LUBRICANTE CORRECTO
Por Ricardo Rodriguez-Long
En nuestro viaje de regreso a casa vemos en nuestro odómetro que solo faltan unas 1,000 millas para hacer nuestro próximo cambio de aceite. Pensamos cuándo, dónde, cómo acomodar las cargas para no perder el día, y lo que nos va a costar.
Pero el cambio de aceite es una cosa mucho más seria de lo que parece. Así como hay quienes prefieren beber Coca Cola sobre Pepsi, todos sabemos que el agua es lo mejor para nuestro cuerpo. Chris Guerrero, el carismático portavoz de los aceites Shell Rotella, me dijo: “No todos los aceites son iguales y por ello se debe saber cuál es el que se necesita”. Él me aconsejó verificar qué tipo de aceite recomienda el fabricante del motor.
Sin entrar en los detalles de la tribología (la ciencia que estudia los lubricantes) es importante comprender que un lubricante se encarga de la reducción de la fricción y desgaste entre dos partes en movimiento. Cuando se habla de metales la fricción crea un desgaste de las superficies en contacto. Las diminutas partículas de metal se mezclan con el lubricante y se trasladan por toda la red de pasajes y tuberías por donde circula el aceite. Así, poco a poco se contamina el lubricante.
Los tipos de aceite
Los diferentes tipos de aceite se dividen en nivel de viscosidad (15W-40, 10W-30, 10W, 0W-30, etc.), composición química (derivados del petróleo o sintéticos) y en clasificaciones API CI-4, CG-4, ECF-1, CES, MIL y CI-4 Plus. Desde octubre del año 2006 se incorpora oficialmente la nueva clasificación CJ-4 que reemplaza el nombre original PC-10. [Ver Recuadro “Preguntas y respuestas sobre el CJ-4” N.de R.] Esta última es una fórmula especialmente realizada para poder trabajar con los motores nuevos de bajas emisiones y que utilizan diesel de bajo contenido sulfúrico.
Es obvio que no todos son iguales y, si consideramos que el aceite es casi como la sangre del cuerpo humano, una “transfusión” equivocada puede traer serias consecuencias. Si usted agregara un aceite CI 4 a un motor 2007 es posible que en poco tiempo el sistema de escape se deteriore prematuramente debido a la cantidad de ceniza que este aceite genera. Por ejemplo, el Rotella®T API CJ4 incorpora un detergente especial para disminuir los depósitos de carbón en los pistones.
Le llamé a Gary Parsons, el energético ejecutivo de ChevronTexaco Oil y amigo de muchos años, para que me explicara un poco sobre este líquido. “Los ingredientes de un buen aceite deben incluir inhibidores de oxidación y corrosión, dispersantes y detergentes, proteger las superficies metálicas ante el desgaste y ralladuras, mejorar la viscosidad, mantener la temperatura de las partes, evitar la espuma, combatir el acido sulfúrico y como si fuera poco ayudar con un menor consumo de combustible y disminuir las emisiones de NOx”.
O sea que el aceite debe mantener la viscosidad y al mismo tiempo procesar, por medio de la química de sus componentes, la ceniza y hollín que se genera en la cámara de combustión del motor. Ahora que los motores deben utilizar un filtro de recolección de partículas nocivas en el diesel (conocido como DPF), y en el caso de Cummins y Detroit Diesel una válvula de recirculación de gases (EGR valve), es imperativo que se utilice el nuevo aceite CJ4.
El CJ4 solo permite un máximo de 1% de ceniza. El utilizar otro tipo de aceite en estos motores dejaría que una mayor cantidad de cenizas pasen al escape llegando hasta el DPF.
[N. de R.: Muy probablemente, el uso del CI-4 u otros aceites anteriores haría que el DPF realice una “regeneración” más frecuente — cuando incinera las partículas nocivas a altísimas temperaturas ayudado por una pequeña inyección de combustible diesel — y exigiría una limpieza de las cenizas acumuladas a intervalos más cortos de los establecidos por cada fabricante, que usualmente van de 150 a 300 mil millas.]
También tuve la oportunidad de leer un reporte de Ian Zaslansky, Castrol Oil, donde explicaba que el aceite pierde sus propiedades cuando se introducen contaminantes internos y externos dentro del mismo. El polvo y aditivos son agentes externos mientras que el hollín, cenizas, combustible (diluido), agua (por la condensación interna) son contaminantes internos.
Aunque de manera imperceptible a la simple vista, todas estas materias se comienzan a mezclar a nivel molecular y es así como el aceite comienza a perder sus virtudes y color. Los camioneros que manejan un motor Detroit Diesel por primera vez siempre dudan de su primer cambio de aceite porque en solo minutos ya está “negro” y “viejo”. Pero la verdad es que el proceso de oxidación del aceite, un proceso donde el líquido se expone a una alta temperatura, aire y catalizadores, hace que la composición química cambie en solo minutos. A pesar del color la composición química se mantiene, siempre y cuando se utilice el aceite recomendado por el fabricante de la planta motriz.
Altas temperaturas
Los motores 2007, clasificados como “limpios”, generan mucha más temperatura interna que los anteriores. Las válvulas de recirculación (EGR) hacen que parte de los gases de escape ingresen al motor por segunda vez. Cuanto más temperatura interna hay se acelera la oxidación del aceite. Esto a su vez crea más depósitos y debilita la capacidad de dispersar el hollín.
Pero además de lo que pasa dentro del motor, la temperatura debajo del capó también es más elevada y el aceite debe mantener su temperatura normal para poder actuar eficientemente. El aceite CJ-4 es una fórmula totalmente nueva que se diseñó con esto en mente. Tanto Chevron, como Shell, Castrol, y Citgo han realizado cientos de pruebas en sus laboratorios con diferentes motores, inyectores y combustibles para asegurarse que sus lubricantes CJ-4 puedan trabajar ante tan exigentes condiciones.
Para finalizar debo enfatizar que un análisis del aceite de su motor debe ser parte del mantenimiento preventivo. La mayoría de los concesionarios ofrecen este servicio, el cual consiste de tomar una muestra de solo 5 cm3 de aceite cuando se hace el cambio del mismo. Esta muestra se envía a un laboratorio para detectar si existen otros elementos que no deberían estar allí.
Lo más común en esos casos es encontrar glicol, lo que indica que el anticongelante esta mezclándose con el aceite. También se pueden detectar moléculas del combustible, lo que indica una prematura falla o pérdida por parte de un inyector. Si hay desgaste de los cojinetes se podrá observar el metal en el aceite y de esta manera planear la reparación con mucho tiempo de anticipación.
Recuerde que a medida que se han realizado cambios en los motores, como la introducción de las válvulas EGR en el 2003 y en el 2007 con los DPF, los aceites también han sido remplazados. Consulte el manual y asegúrese que el aceite que utiliza es el indicado para su motor. Existen filtros y sistemas para mantener el aceite limpio y extender su vida útil, pero eso lo dejamos para otra ocasión. Hasta la próxima.
¿Y usted qué opina? Escríbanos un email a:
transportista@rrpub.com
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